Mit Abtrieb meinen Civic Type R schneller machen

Aerodynamische Verbesserungen sind der beste Weg für bessere Rundenzeiten. Das haben wir aus unseren neuen FK8-Aero-Teilen von Verus Engineering herausgeholt.

chrisasacamera

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In jedem Rennstreckenratten stecken zwei Wünsche: Das tiefe Bedürfnis, Geld für Teile auszugeben, um schneller zu fahren, und der noch tiefere Gedanke: „Vielleicht sollte ich einfach besser fahren.“ Ich arbeite ständig an meinen Fahrer-Upgrades bei Streckentagen und an meinem Sim-Rig. Das hat mich jedoch nicht davon abgehalten, Teile zu meinem 2019 Honda Civic Type R hinzuzufügen, obwohl er bereits ab Werk so ausgereift war. Ich habe Verbesserungen bei Stabilisatoren, Reifen und Bremsen-Upgrades gesehen. Aber ich wollte etwas erforschen, was ich noch nie zuvor gemacht habe: Aftermarket-Aerodynamik.

Die Wahrheit darüber, wofür Sie Ihr Geld ausgeben sollten (Sitzzeit im Vergleich zu Ersatzteilen), ist etwas gemischt. Tauschen Sie Teile nicht aus, um sie zu verändern, sondern entwickeln Sie Ihr Auto so, dass es zu Ihnen und Ihrem Stil passt. Das Problem ist, dass mein CTR hinsichtlich der Handhabung bereits äußerst gut optimiert ist. Das serienmäßige adaptive Fahrwerk funktioniert so gut, dass ich es nicht anfassen möchte, es sei denn, es handelt sich um einen richtigen Drei-Wege-Motorsport-Dämpfer, und das Auto verfügt über viele Tricks zur Bremsvektorsteuerung, die dieses Handling bei niedrigen Geschwindigkeiten unterstützen. Dennoch hatte ich bei meinen letzten Streckensitzungen im Buttonwillow Raceway Park das Gefühl, dass der CTR hinsichtlich der Hochgeschwindigkeitsbalance zu wünschen übrig ließ.

Ich könnte mit der Federung verrückt spielen und die Steifigkeit des Hinterrads erhöhen, bis sich das Auto so dreht, wie ich es wollte, aber neben den Kosten und der Tatsache, dass die Federung so gut ist, wie sie ist, gibt es noch eine weitere Sache; Ich möchte mit diesem Auto im Breitensport-Zeitrennen antreten. Wenn man sich die Regelwerke lokaler Zeitangriffsserien und ernsthafterer wie Global Time Attack (GTA) durchliest, ist Aero ein viel offenerer Entwicklungsweg als Federung, mit vorgeschriebenen Regeln für die Art der Federungshardware, die man fahren kann. Mit einer guten Federung kann man zwar Rundenzeiten erzielen, aber für das Geld halte ich dezente Aero-Netze für einen größeren Vorteil.

Also fing ich an, mich mit Aero zu beschäftigen. Ehrlich gesagt war ich skeptisch, einen großen GT-Flügel einzubauen und Schluss zu machen, da ich wusste, dass ich dem Auto wahrscheinlich viel Luftwiderstand und eine Portion Untersteuern hinzufügen würde. Nerds, die die Formel 1 verfolgen, werden wissen, dass es viel vorteilhafter ist, bei einem Auto einen ausgewogenen Abtrieb von vorne nach hinten zu haben, als den größtmöglichen Flügel und Splitter zu haben.

Was ich wollte, war eine komplette Standardlösung, die als Ausgangspunkt dienen konnte, aber nicht zu aggressiv wurde. Nach ein wenig Recherche waren Verus Engineering und APR Performance meine beiden Optionen, aber ich bevorzuge die geringeren Kosten und die Ästhetik von Verus sowie die hübschen Aero-Diagramme, die sie auf der Website veröffentlicht haben und die zeigen, was das Kit in CFD leistet.

Nach ein paar E-Mails schickte mir Verus freundlicherweise sein Ventus 2-Kit für den FK8 Type R zum Testen auf der Straße und der Rennstrecke.

Der FK8 CTR wird ab Werk mit Überlegungen zur Aerodynamik geliefert. Es verfügt über einen größtenteils flachen Unterboden, einen funktionellen Heckflügel sowie Kotflügelschlitze, die heiße Luft aus dem Motorraum durch die Lufthutze auf der Motorhaube ableiten. Laut Honda trägt die Kombination aus Motorhaubenhutze und Kotflügelbelüftung ebenfalls zum Abtrieb bei, obwohl ich persönlich diesbezüglich skeptisch bin. In jedem Fall handelt es sich beim CTR um ein Zero-Lift-Auto und nicht um ein Abtriebsauto ab Werk, er hat keine wirkliche Aerodynamik an der Vorderseite und das Heckflügelprofil ist äußerst zahm und eher auf minimalen Luftwiderstand als auf Abtriebserzeugung ausgelegt.

Verus Engineering hat einen 3D-Scan eines serienmäßigen FK8 erstellt und ihn in eine CFD-Software eingefügt, um sein Aero-Kit Ventus 2 zu entwickeln, das einen Frontsplitter aus Verbundwerkstoff, Carbonfaser-Canards, einen aggressiver profilierten Carbonfaser-Flügel und ein nach hinten versetztes Aluminium-Heck umfasst Diffusor. Es wurde nicht in einem Windkanal entwickelt (nur sehr wenige Unternehmen haben Zugang zu so etwas), sondern wurde auf der Rennstrecke getestet, um die CFD-Zahlen zu überprüfen. Außerdem passte es perfekt zur Werksästhetik des Autos, was ich für diese Phase meiner Zeit mit dem Auto beibehalten wollte.

Das Diagramm des Unternehmens zu diesem Kit zeigt eine ordentliche Steigerung des Abtriebs ohne großen Luftwiderstandsnachteil, wobei der größte Teil des Abtriebs vom P10-Flügel und -Splitter kommt. Der Flügel ist viel aggressiver gewölbt als der Serienflügel und etwa zwei Pfund leichter. Es hat ein dreidimensionales Profil und eine viel aggressivere Tragfläche, die mit Sicherheit mehr Abtrieb erzeugen wird. Der Splitter ist relativ klein, trägt aber zu einem ordentlichen, effizienten Abtrieb an der Frontpartie bei, indem er einen Sog an der Unterseite erzeugt und außerdem die hochenergetische Luft an der Fahrzeugnase nutzt, um auch den Splitter dort nach unten zu drücken, wo er auf den Stoßfänger trifft, obwohl dieser Effekt vorhanden ist kleiner als die Saugleistung unter dem Splitter.

Die Aero-Diagramme von Verus zeigen eine gewisse Strömungsablösung an der Vorderkante des Splitters, was wahrscheinlich durch das vollständig quadratische Profil der Vorderkante des Splitters verursacht wird. Wenn man sich Abtriebsautos anschaut, haben Splitter oft die Form der Vorderkante eines Flügels, die abgerundet ist. Die Gründe dafür sind einfach: Kosten. Eine schöne abgerundete Kante aus einem billigen Material herzustellen ist schwierig, aber dazu später mehr.

Die Canards tragen auch nicht per se zum Abtrieb bei, sondern erzeugen vielmehr einen Wirbel, der Luft aus dem Radkasten absaugt. Mittlerweile ist der Diffusor das größte und komplizierteste Teil, einschließlich flacher Abdeckungen, die nahe an den hinteren Querlenkern sitzen und den turbulentesten Teil des Unterbodens abdichten, wo sich normalerweise der Auspuff befindet. Auch dies ist laut Verus kein großer Abtriebsgewinn, sondern eine deutliche Verringerung des Luftwiderstands. Es sieht auch ziemlich cool aus.

Der Einbau des Bausatzes war erschreckend einfach, der Einbau des Heckdiffusors erforderte nur ein wenig Fingerspitzengefühl. Zuerst mussten die hinteren Diffusorhalterungen lose verschraubt werden, dann mussten der dreiteilige Diffusor und die Diffusorblätter lose vormontiert werden, bevor das Ganze dem Auto übergeben wurde. Ich habe zuerst die Schrauben eingeschraubt, die der Mitte des Autos am nächsten liegen, dann habe ich den Diffusor nach oben geschwenkt und die Schrauben eingeschraubt, die am nächsten am Heck waren. Von dort aus konnte ich alles erreichen und festziehen, während ich darauf achtete, dass der Diffusor richtig eingestellt war, um meinen Aftermarket-Fujitsubo-Auspuff freizugeben.

Dann musste ich eine Kunststoffplatte unter dem Auto entfernen und Gewindeeinsätze für den Splitter in die Platte einbauen. Verus bietet auch Splitterhalterungen an, die aus dem unteren Frontgrill herausragen sollen, aber ich habe die Installation etwas geändert und die Halterungen aus ästhetischen Gründen hinter den Grill verschoben. Anstatt zwei Gewindeeinsätze zu installieren, habe ich die Löcher verwendet, um die Stützen an einem der inneren Schraubenlöcher des Splitters festzuschrauben. An der Vorderkante des Splitters ist er etwas schwächer, der Großteil des Abtriebs wird jedoch in der Mitte des Splitters erzeugt. Somit stützen die Stützen tatsächlich einen kritischeren Bereich und sehen dabei besser aus als die freiliegenden Streben. Von dort aus wird der Splitter einfach an der Unterseite des Autos angeschraubt.

Für die Canards gibt es die Möglichkeit, Schrauben zu verwenden, aber ich habe mich im Namen der Reversibilität dafür entschieden, einfach den im Kit enthaltenen doppelseitigen 3M-Kleber zu verwenden. Dann war der Flügel ähnlich einfach, man musste lediglich den alten Heckflügel abschrauben und entfernen und den Verus P10-Flügel an der gleichen Stelle platzieren. Insgesamt hat die Installation einen Nachmittag gedauert und war ziemlich schmerzlos. Das Ergebnis ist ein viel kränker aussehender FK8 und angeblich 150 Pfund Abtrieb bei 100 Meilen pro Stunde.

Ich bin noch einmal per Lastwagen nach Buttonwillow gefahren, um das Auto in seinem aktuellen Zustand zu testen. Jetzt hatte es einen geschrubbten Satz 265 mm breiter Bridgestone RE-71RS-Reifen, bessere Counterspace Garage-Bremsen und das Verus-Aero-Kit. An zwei Wochenenden, an denen ich beide mit anderen Problemen zu kämpfen hatte, war das Verus-Aero-Kit ein echtes Highlight; ein echter Aha-Moment.

Der Unterschied war sofort spürbar. Durch die Hochgeschwindigkeits-100+-Kehrmaschinen des CW13 gab es Stabilität und Grip, die es vorher nicht gab. Das Einlenken bei hoher Geschwindigkeit wurde merklich reaktionsschneller, während sich Richtungswechsel bei 100 Meilen pro Stunde im Vergleich zu dem sanften Gleiten, das zuvor der Fall war, wie ein Kinderspiel anfühlten.

Es gab drei Stellen auf der Strecke, an denen ich flach lag, wo ich früher angehoben habe, und in der schnellsten Kurve der Strecke zeigten GPS-Daten, dass ich 10 Meilen pro Stunde schneller vor Phil Hill gefahren bin, weil ich mehr Geschwindigkeit durch das quälende Flussufer mitnehmen konnte. Und das an einem Tag, der 25 Grad heißer war als mein vorheriger Richtwert von 84 Grad Fahrenheit, wobei das Auto aufgrund der Überhitzung stark an Leistung verlor. Über eine Runde hinweg hat das Kit seinen Zweck erfüllt. Aber ich hätte mir trotzdem mehr Abtrieb vorne gewünscht, um das Auto etwas neugieriger zu machen und um zu verhindern, dass die ohnehin schon überbeanspruchten Vorderreifen noch mehr rutschen. Mein CTR war sehr schnell, ließ aber in einer einzigen Runde die Vorderreifen kaputtgehen.

Wo sich der Abtrieb bemerkbar machte, war über Kuppen, wo sich der CTR niederließ, wo er früher viel leichter war. Den Rest der Zeit fühlte es sich einfach wie ein Wunder an zusätzlichem Grip an und änderte nichts am Fahrstil des Autos. Das Ventus 2-Kit ist keineswegs aggressiv, sondern ein bescheidenes Aero-Kit im großen Stil des Rennstreckenfahrens.

Dennoch bedeutete es eine enorme Verkürzung der Rundenzeit. Im Vergleich zu meiner vorherigen persönlichen Bestzeit bei besserem Wetter (1:59,091 bei etwa 60 Grad Fahrenheit Umgebungstemperatur) betrug mein CTR 1:58,145 bei 84 Grad Fahrenheit Umgebungstemperatur. Bei Apfel-zu-Äpfel-Wetter schätze ich, dass die Aerodynamik 0,5 bis 0,7 Sekunden wert ist. Im Vergleich zu meiner vorherigen persönlichen Bestzeit gibt es eine weitere große Veränderung bei den Reifen: Die alte Runde wurde auf einem Bridgestone RE-71R und die 58,145 auf einem Bridgestone RE-71RS gefahren. Mehr zu den Reifen in einem anderen Beitrag, aber sie sind ein weiterer großer Schritt nach vorne. Es ist mit anderen nahezu serienmäßigen FK8-Rundenzeiten konkurrenzfähig, die über GT-Flügel und andere grundlegende Aero-Teile verfügen. Bei kaltem Wetter ist viel mehr im Tank.

Für die 2.314 US-Dollar, die das Kit kostet, ist die Reduzierung der Rundenzeit ein Schnäppchen. Es kostet den gleichen Preis wie die Vollanschraubung eines FK8, trägt aber problemlos zu viel mehr Geschwindigkeit bei als reine Leistung und funktioniert gut mit der serienmäßigen Federung. Ganz zu schweigen davon, dass der gesamte Bausatz ungefähr so ​​viel kostet wie ein J's Racing GT-Flügel oder ein APR-Flügel und weniger als ein Voltex-Flügel. Für Ihr Geld erhalten Sie ein umfassenderes Aero-Paket als nur einen großen Heckflügel.

Am Bausatz, insbesondere am Splitter, können jedoch einige Verbesserungen vorgenommen werden. Es handelt sich um einen recht großen Splitter, der aber nicht sehr weit nach hinten unter den Motor reicht. Ein weiteres Problem besteht darin, dass das Vorderkantenprofil des Splitters ein quadratischer Schnitt und keine abgerundete aerodynamische Kante ist. Verus sagt, es handele sich um einen Kosten- und Materialmangel; Der von ihnen verwendete Kunststoff ist nicht steif genug, um den Schnitt zu unterstützen, der für ein abgerundetes Profil erforderlich ist, und der Wechsel zu einem stärkeren Material wie Kohlefaser würde die Kosten für Gelegenheitsläufer auf der Rennstrecke exorbitant machen. Fairerweise muss man sagen, dass es sich um eine ziemlich kostengünstige Splitterlösung handelt, die gut funktioniert und trotz der Klingenform eine anständige Oberfläche hat.

Verus hat kürzlich einen FK8 erworben, um weitere technische Arbeiten durchzuführen, sodass Aktualisierungen möglich sind und aggressivere Teile eingehen. Aber selbst wenn ich den ganzen Abtrieb der Welt hätte, gibt es ein großes Problem, das mein Auto zurückhält: Überhitzung.

Ja, mein Auto ist überhitzt. Schlecht. Drei Mal. Ich habe die Kühlmittelanzeige bei jeder Fahrt auf Maximum gestellt und konnte einfach keine Möglichkeit finden, das Auto kühl zu halten, während ich in irgendeiner unterhaltsamen Geschwindigkeit fuhr. Als ich die Temperatur protokollierte, stellte ich fest, dass die Kühlmitteltemperatur meines Autos am Ende einer einzigen heißen Runde 250 Grad erreichte, selbst mit einem verbesserten Kühler. Es ist ein riesiges Problem, mit dem ich gerade erst begonnen habe, und ich bin fest entschlossen, eine Lösung zu finden, sei es mit roher Gewalt oder auf andere Weise.

Während das Aero-Kit wunderbar funktionierte und meine Rundenzeit um eine ganze Sekunde verkürzte, konnte ich eine weitere Sekunde damit verbringen, das Auto einfach kühl zu halten. Der FK8 zieht Leistung, wenn die Kühlmitteltemperatur steigt, was bedeutet, dass ich am Ende der Runde am Ende einiger langer Geraden 15 Meilen pro Stunde langsamer gefahren bin.

Aber das ist für ein anderes Project Car Diary. Seien Sie versichert, FK8-Besitzer, ich habe einen Plan.

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