Nein, ich überdenke

Die historische Untersuchung der Auswirkungen städtischer Autobahnen auf Gemeinden in Verbindung mit der dringenden Notwendigkeit von Klimaschutzmaßnahmen lässt die in einem aktuellen Leitartikel der Star Tribune gestellte Frage nach „zu viel Ehrgeiz“ albern klingen.

Es gibt ein journalistisches Sprichwort, das besagt, dass die Antwort auf jede Schlagzeile, die mit einem Fragezeichen endet, immer „Nein“ lautet. Die Verwendung des Fragesatzes ist sicherlich eine verlockende Formulierung, und ich bin auch schuldig, sie übernommen zu haben. (Sehen Sie sich dieses Beispiel zur Dürre, dieses zu Betonumlenkern oder dieses zu einem alten Schienengleis an.)

Der aktuelle Star Tribune-Leitartikel zu den vom Minnesota Department of Transportation (MnDOT) vorgeschlagenen Optionen für den Wiederaufbau der zentralen Interstate 94 lautete: „Ist die Neugestaltung der I-94 zu ehrgeizig?“ ist ein gutes Beispiel für die Frageüberschrift in Aktion. Die historische Untersuchung der schrecklichen Auswirkungen städtischer Autobahnen auf ihre Gemeinden in Verbindung mit der dringenden Notwendigkeit von Klimaschutzmaßnahmen zur Reduzierung des Autofahrens lässt die Frage nach „zu viel Ehrgeiz“ albern klingen.

Bevor wir voreilige Schlussfolgerungen ziehen, ist es wichtig zu verstehen, dass größere Änderungen an der I-94 noch Jahre entfernt sind. Der Ersatz und die Rekonstruktion der 60 Jahre alten Autobahn, die sich dem Ende ihrer „designten Lebensdauer“ nähert, wird lange dauern. MnDOT befindet sich derzeit in der „Scoping-Phase“, etwa sechzehn Monate, in der „Alternativen entwickelt“ werden, bevor es sich jahrelangen Studien und der Entwicklung von Details widmet. Der eigentliche Bau soll frühestens im Jahr 2028 erfolgen.

Beim Nachdenken über die Zukunft der I-94 hat die Öffentlichkeit diesen Sommer zum ersten Mal grobe Pläne zur Prüfung, und einige davon sind ziemlich aufschlussreich. Wie ich schrieb, als die Idee für einen „Boulevard“ zum ersten Mal von Verkehrsbefürwortern ins Leben gerufen wurde, stellen die „ebenmäßigen“ Optionen eine ehrgeizige grundlegende Veränderung dar, die einen 14-Meilen-Korridor zwischen Minneapolis und St. Paul verändern würde. MNDOT verdient Lob dafür, dass es eine solche mutige Alternative auf den Tisch gebracht hat, und es ist eine Idee, die ernst genommen werden sollte.

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Zu den wichtigsten Vorteilen eines ebenerdigen Boulevards gehören die Erschließung riesiger Flächen wertvoller Stadtflächen für andere Nutzungen, die Reduzierung der Geschwindigkeitsüberschreitung in Stadtvierteln, die Reduzierung der gefahrenen Kilometer (VMT) durch weniger Fahrspuren und weniger Verkehr sowie die Verringerung der schädlichen Luft- und Lärmbelastung verkürzen derzeit das Leben der am stärksten gefährdeten Menschen des Staates um Jahre. Das wären erstaunliche Ergebnisse.

Es gibt spannende Beispiele aus der ganzen Welt, die zeigen, dass der Verkehr entgegen der Intuition oft entweder anderswohin wandert oder einfach verschwindet. Dies geschah beispielsweise nach dem Einsturz der I-35W-Brücke im Jahr 2007. Weitere Beispiele aus Seattle, Philadelphia, San Francisco und vielen anderen Ländern verstärken dieses umgekehrte Phänomen der „induzierten Nachfrage“.

Selbst wenn man davon ausgeht, dass die Hälfte des Verkehrs „verdunstet“, verbleiben immer noch etwa 60.000 Autos pro Tag, was für einen vierspurigen Boulevard eine Menge ist. Im Gegensatz dazu gibt es auf dem Highway 55 / Hiawatha Avenue im Süden von Minneapolis durchschnittlich etwa 25.000 Autos pro Tag, was Ihnen einen ungefähren Eindruck davon vermittelt, wie sich eine Boulevard-Option anfühlen könnte, wenn sie nach historischen Parametern gestaltet würde.

Die ebenerdigen Entwürfe umfassen jedoch einen Bus-Rapid-Transit (BRT), der drei Haltestellen entlang der Strecke hätte und eine ausreichende Kapazität – 20.000 Personen pro Stunde – für den Personentransport auf dem Korridor bieten würde. Wenn wir uns eine wesentliche Veränderung in der Art und Weise vorstellen, wie sich die Menschen fortbewegen, könnte der Boulevard-Vorschlag die Belastung bewältigen. Nur weil man sich nur schwer vorstellen kann, dass in den nächsten zehn Jahren so viel Veränderung stattfinden wird, heißt das nicht, dass Veränderung nicht möglich ist. Es ist gut, dass Interessengruppen wie Twin Cities Boulevard weiterhin Unterstützung für diese Alternative gewinnen.

Unterdessen sind andere Designalternativen des MnDOT, die Fahrspuren hinzufügen, im Jahr 2023 eine schlechte Wahl. Vor zwanzig Jahren war es allgemein bekannt, dass das MnDOT die I-94 bei der ersten Gelegenheit erweitern würde. Schließlich prognostiziert die Verkehrstechnik ein immer weiter steigendes Verkehrsaufkommen.

Heutzutage, da die Pendelgewohnheiten viel flexibler erscheinen als bisher angenommen und die pro Kopf zurückgelegten Fahrzeugmeilen nicht mehr stetig steigen, dürften Milliardenausgaben für den Ausbau der Autobahn keine Lösung mehr sein. Lokale gewählte Beamte sowohl in Minneapolis als auch in St. Paul sollten deutlich machen, dass die „Expanded Freeway“-Optionen der Behörde inakzeptabel sind.

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Darüber hinaus fügen die jüngsten Änderungen der Landesgesetze den „Erweiterungsoptionen“ eine weitere Falte hinzu. In diesem Jahr hat der Gesetzgeber des Bundesstaates neue Behördenregeln geschaffen, die es MnDOT erschweren werden, VMT ohne ernsthafte Abhilfemaßnahmen bei alternativen Verkehrsträgern auszuweiten. Im Falle des Ausbaus einer Fahrspur auf der I-94 ist es schwer vorstellbar, dass die Behörde irgendetwas tun könnte, um diesen Schaden an den Verkehrszielen auszugleichen.

„Wir überwachen das“, gab Melissa Barnes, Projektmanagerin von MnDOT, während der Pressekonferenz letzten Monat zu, als sie über das neue staatliche VMT-Gesetz sprach. „Das ist uns bewusst und wir werden im Laufe dieses Winters mehr darüber erfahren.“

Mittlerweile liegen zwischen den beiden Extremen interessante Alternativen. Sowohl die Optionen „Reduced Freeway“ als auch „Local/Regional“ verfügen über Funktionen, die eine große Verbesserung gegenüber dem Status Quo darstellen würden. Persönlich bin ich vom „lokalen/regionalen“ Plan begeistert, weil er einen hochwertigen Nahverkehr beinhaltet und die Wohnstraßen auf beiden Seiten des Autobahngrundstücks umgestaltet.

In den 60 Jahren seit dem Bau der I-94 hat sich die Art und Weise, wie Stadtautobahnen in Erinnerung bleiben, stark verändert. Dank jahrzehntelanger gemeinschaftlicher Bemühungen von Menschen wie Marvin Anderson, David V. Taylor und vielen anderen ist die I-94 ein Paradebeispiel für die Zerstörung blühender schwarzer Gemeinden durch Autobahnen, die im ganzen Land berühmt geworden sind. Ihrer Arbeit ist es zu verdanken, dass es politische Möglichkeiten für eine Autobahnobergrenze oder „Landbrücke“ im historischen Viertel Rondo in St. Paul gibt. Laut dem MnDOT-Sprecher handelt es sich um einen separaten, aber zusammenhängenden Prozess.

„Wir sind uns ihrer bewusst, stimmen uns mit ihnen ab und gehen gemeinsam voran“, sagte Projektmanagerin Melissa Barnes.

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Leider hat die kritische Haltung von Historikern und anderen die Praktiken staatlicher DOTs nicht wirklich verändert. Schon jetzt zerstört das Texas DOT Arbeiterwohnungen, um die Autobahnen in Houston auszubauen. Das Louisiana DOT schadet einem schwarzen Viertel, um eine Autobahn in Shreveport auszubauen. Das Washington DOT hat gerade die I-5 durch die Innenstadt von Seattle erweitert. Das Oregon DOT versucht seit Jahren, eine Innenstadtautobahn durch eines der letzten verbliebenen schwarzen Viertel in Portland zu erweitern, doch der Druck der Gemeinde und Budgetüberschreitungen haben dies erneut zum Erliegen gebracht.

Das alles ist zutiefst kontraproduktiv, wenn die CO2-Emissionen im Transportwesen weiter steigen. Tägliche Klimameldungen wie das Rekordtief des Eises in der Antarktis oder außer Kontrolle geratene Waldbrände in Kanada alarmieren jeden, der aufmerksam ist.

Um es kurz zu machen: Die Optionen, die MnDOT auf den Tisch legt, sind nicht allzu ehrgeizig. Die Agentur hat die Chance, die Nation bei der Wiedergutmachung schädlicher Fehler früherer Generationen anzuführen. Ab sofort ist eine Umfrage zum öffentlichen Engagement verfügbar, um die Meinungen zu den verschiedenen Optionen zu ermitteln. Wenn es für das Minnesota DOT jemals einen Zeitpunkt gab, ehrgeizig zu sein, dann jetzt.

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Bill Lindeke ist Dozent für Urban Studies am Department of Geography, Environment and Society der University of Minnesota. Er ist Autor mehrerer Bücher über die Kultur und Geschichte der Twin Cities, zuletzt St. Paul: an Urban Biography. Folgen Sie Bill auf Twitter: @BillLindeke.

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